С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. ОK
Регистрация

Богатите също (плачат) стачкуват

Или защо започналата стачка на пилотите от Lufthansa буди повече недоумение, отколкото разбиране
Share Tweet Share
Снимка

Стачката доведе до отмяната на над 3800 от планираните 4200 пътнически и товарни полета на Lufthansa и нискотарифното им подразделение Germanwings

 Фотограф: KAI PFAFFENBACH

След като в рамките на по-малко от година стачкуваха диспечерите от РВД, наземният персонал и персоналът, отговорен за сигурността, дойде ред и на пилотите от Lufthansa да блокират работата на франкфуртското летище. Протестът им започна в сряда в 0 часа и ще продължи до края на деня в петък. Отменени са над 3800 от планираните 4200 пътнически и товарни полета на Lufthansa и нискотарифното им подразделение Germanwings. По данни на фирмата това ще е най-скъпата стачка в историята им, с щети, оценявани на над 50 млн. евро.

Исканията...

Пилотите на авиокомпанията са организирани в собствен синдикат, който с подкрепата на 97% от тях решава да стачкува с искания за по-високо възнаграждение и запазване на привилегии за ранно пенсиониране и допълнително пенсионно осигуряване. Пилотите представляват 12% от постоянно заетите във фирмата, а в същото време отговарят за около 1/3 от разходите за заплати и над 40% от разходите за пенсионно осигуряване.

Статуквото

За разлика от предходната стачка на франкфуртското летище, в която главното искане на заетите в областта на сигурността беше за единно заплащане от 16 евро на час, или около 32 хил. евро на година, стартовата заплата на един новообучен пилот при Lufthansa е около 70 хил. евро. Прогресът в кариерата и заплащането зависи изключително от трудовия стаж и натрупаните летателни часове. Компенсацията на капитан с дългогодишен стаж може да надхвърли 250 хил. евро.
Всичко това е стриктно регламентирано в тарифния договор на специализирания пилотски профсъюз  Vereinigung Cockpit с работодателя. За сравнение, повечето тарифни договори на профсъюзни организации в Германия предвиждат максимални заплати между 30 хил. и 50 хил. евро. Обикновено служители, с доходи, сходни с тези на пилотите, са на ръководни или висококвалифицирани позиции, които се договарят извънтарифно. Дори в страните от континентална Европа с традиционно силни синдикати малцина виждат ролята им в защитаването на служители от такъв калибър.
Пилотите на Lufthansa бяха пощадени и от всички антикризисни мерки и програми за съкращаване на разходите на концерна от последните няколко години.

Повечето пилоти във фирмата са станали такива, след като тя е организирала обучение, което продължава 2-3 години, и е поела частично разходите за него. Пред себе си имат ясно начертана и сигурна кариера, което е изключение в крайно цикличната, конкурентна и податлива на кризи авиоиндустрия. Уважаваният инвеститор Уорън Бъфет шеговито твърди за себе си, че трябва да е не е бил с всичкия си, когато е инвестирал в авиокомпания. Не случайно пилотите на Lufthansa са желан и специално таргетиран клиентски сегмент на Porsche - срещу представен пилотски лиценз автомобилната компания им предлага безплатен тест-драйв за всеки от моделите за един уикенд.

Недотам благоприятна е ситуацията на техните неорганизирани профсъюзно колеги от нискотарифни превозвачи. Въпреки че задачите и отговорността са същите, възнаграждението на пилот от Wizzair със същия опит може да бъде около три пъти по-ниско при повече необходими летателни часове за месец. Липсват и огромните преференции при покупката на билети за пилотите и семействата им.
Дори бързо растящите и постоянно търсещи пилоти авиокомпании от Близкия изток не предлагат на своите опитни пилоти чувствително по-добри условия от тези на Lufthansa въпреки по-благоприятния данъчен режим и по-лошото качество на живот там.

Индустрията

Исканията за 10% увеличение на заплатите на франкфуртските пилоти оставя впечатлението, че в авиокомпаниите имат достатъчно високи печалби. Това далеч не е така. Бизнес моделът на традиционните европейски авиокомпании е притиснат, от една страна, от нискотарифните превозвачи, които макар и не особено жизнеспособни понякога, оказват постоянен сериозен ценови натиск по вътрешноевропейските линии. От друга страна, натиск оказват амбициозните авиокомпании от Персийския залив – Qatar, Emirates и Etihad, които се конкурират в междуконтиненталните полети и в закупуването на нови машини при двата главни производителя от позицията на добре капитализирани и субсидирани държавни фирми.

Данъчната и регулаторна рамка в Европа – заплащането на въглеродни емисии, облагането на всеки излитащ пътник в някои европейски държави с допълнителен данък от 7 до над 100 евро също не влияе благоприятно. Стачкуващите пилоти следва да се замислят за основателността и адекватността на действията си. Защото, освен да настроят всички останали срещу тях, може да постигнат и нещо друго – да убият кокошката, която снася златни яйца. Дори това да не стане, чрез действията си вероятно ще ускорят и улеснят неизбежното някой ден навлизане на вече масово използваните безпилотни самолети и в гражданската авиация.

Share Tweet Share
още от тази рубрика:

Реклама

Реклама

© 2003-2018 Икономедиа АД съгласно Общи условия за ползване ново. Политика за бисквитките ново. Декларация за поверителност ново.
Поставянето на връзки към материали в сайтовете на Икономедиа е свободно. Уеб разработка и дизайн на Икономедиа. Сайтът използва графични елементи от famfamfam + DryIcons. Някои снимки © 2018 Associated Press и Reuters. Всички права запазени.
Действителни собственици на настоящото издание са Иво Георгиев Прокопиев и Теодор Иванов Захов.
mobile Към мобилната версия на сайта

Бизнес: КапиталКариериБизнесРегалГрадът.bgОдитFoton.bg

Новини: ДневникЕвропа

IT: IDG.BGComputerworldPC WorldCIONetworkworld

Развлечение: БакхусLIGHT

На английски: KQuarterly